릭 라지오: 우리는 자동차 경주에서 패배한 적이 있다, 중국의 전기차 도약은 우리에게 우려를 가져온다
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테슬라의 새로 공개된 로드스터는 미국이 여전히 전 세계의 상상력을 사로잡는 획기적인 제품을 만들어낼 수 있다는 것을 일깨워준다. 이 차는 0에서 시속 60마일(약 96.5km)까지 1초도 채 걸리지 않게 가속할 수 있으며, 한때 공상과학 소설에나 나올 법한 기이한 성능을 발휘한다.
이 공학 기술은 짜릿하다. 디자인 혁신에 대해 테슬라에는 A학점을 주고 싶다. 그러나 더 어려운 질문은 이 차의 기본 성능 모델조차 상업화할 수 있느냐는 점이다. 이 모델에는 팬 구동 흡입 시스템이 포함되어 있지만, 로드스터의 화제를 모은 가속이나 공중 기동을 가능하게 하는 스러스터는 없다. 아니면 중국 제조사들이 국가 지원 공급망과 관대한 연구개발(R&D) 인센티브를 활용해 비교 가능한 기술을 더 저렴하게 만들어 먼저 시장에 내놓게 될까?
중국 자동차 제조사들은 이미 첨단 기술과 공격적인 가격 정책을 결합한 차량으로 영국 시장에서 입지를 넓히고 있다. 중국산 SUV인 재쿠토 7(Jaecoo 7)은 ‘템우 레인지 로버’라는 별명으로 불리며 9월 영국에서 가장 많이 팔린 신차로 기록되었다. 중국 브랜드들은 그 달 영국 신차 시장의 거의 4분의 1을 차지했다.
미국인의 독창성이 문제인 것은 아니다. 문제는 이를 대규모로 저렴하게 생산 가능한 제품으로 전환하는 것이다. 중국은 이를 수행하는 데 있어 놀라울 정도로 효과적이다. 다음 자동차 경주는 어느 나라가 두 가지 모두에서 탁월한 능력을 발휘하느냐에 따라 결정될 것이다.
미국인들은 중국 자동차 제조사들과의 직접적인 경쟁으로부터 비교적 자유로워 왔다. 미국은 2024년 중국산 전기자동차에 대해 301조항에 따른 100% 관세를 부과함으로써 사실상 중국산 차량의 시장 진입을 차단했다. 이 정책은 과도하게 보조금을 받은 차량들이 미국 내 생산을 저가 공세로 무너뜨리는 것을 방지하기 위한 것이었다.
이러한 논리는 이해할 만하다. 시장 경제에서 운영하는 미국 기업들은 국가 주도의 산업 시스템과 동등한 조건으로 경쟁할 수 없다. 중국은 수년간 배터리 생산과 차량 제조를 지원해 왔으며, 이는 중국 자동차 제조사들에게 관세가 대응하려는 우위를 제공했다.
관세로는 더 나은 차를 만들 수 없다
문제는 보호주의만으로는 미국 공장의 생산성을 높일 수 없고, 배터리 비용을 낮출 수 없으며, 더 나은 차량을 시장에 출시할 수 없다는 점이다.
미국 자동차 제조사들은 이미 이 교훈을 한 번 배웠다.
1970년대와 1980년대, 일본 경쟁사들은 더 나은 연비와 높은 품질로 미국 소비자들의 마음을 사로잡았다. 또한 그들은 차를 만드는 데 더 효율적인 방법을 찾아냈다. 그러나 미국 기업들은 이에 대응하는 데 느렸다. 최근 한 분석에 따르면, 빅3(제너럴모터스, 포드, 스텔란티스)는 일본 측의 생산 효율성 향상 수준에追上하는 데 10년에서 15년이 걸렸다고 한다.
정책 입안자들은 미국 기업들이 혁신에 투자할 더 강력한 동기가 필요하다는 것을 인식했다. 의회는 민간 부문의 R&D 지출 감소와 미국의 경쟁력 약화에 대한 우려 속에서 1981년 연방 연구개발 세액 공제를 도입했다. 동일한 원리가 오늘날에도 적용된다. 새로운 발견은 기업들이 이를 시장에 출시할 인센티브와 자본을 가질 때만 의미가 있다.
📄 원문 (English)
Tesla's newly unveiled Roadster is a reminder that America can still produce breakthroughs that capture the world's imagination. The car can accelerate from zero-60 in less than a second and perform feats that once belonged in science fiction.
The engineering is thrilling. Give Tesla an A for design innovation. The harder question is whether it can commercialize even the base Performance model. It includes the fan-powered suction system but none of the thrusters behind the Roadster's headline-grabbing acceleration or airborne maneuvers. Or will Chinese manufacturers use their state-supported supply chains and generous R&D incentives to make comparable technology affordable first?
Chinese automakers are already gaining ground in Britain with vehicles that combine advanced technology and aggressive pricing. The Jaecoo 7, a Chinese-built SUV nicknamed the "Temu Range Rover," became Britain's best-selling new vehicle in September. Chinese brands captured nearly a quarter of the country's new-car market that month.
American ingenuity is not the problem. The challenge is converting it into affordable products at scale, something China has become remarkably effective at doing. The next auto race will be decided by which country can excel at both.
Americans have been largely shielded from direct competition with Chinese automakers. The United States imposed a 100% Section 301 tariff on Chinese electric vehicles in 2024, effectively closing the market to them. The policy sought to prevent the heavily subsidized vehicles from undercutting domestic production.
The rationale is understandable. American companies operating in a market economy cannot compete on equal terms with a state-directed industrial system. China spent years supporting battery production and vehicle manufacturing, giving its automakers advantages that tariffs are meant to counter.
Tariffs cannot build a better car
The problem is, protection alone cannot make an American factory more productive, lower the cost of a battery, or bring a better vehicle to market.
American automakers have learned this lesson once already.
During the 1970s and 1980s, Japanese competitors won over American consumers with better fuel economy and higher quality. They also found more efficient ways to build cars. But American companies were slow to respond. One recent analysis estimates that the Big Three took between 10 and 15 years to catch up with Japanese advances in production efficiency.
Policymakers recognized that American companies needed a stronger reason to invest in innovation. Congress responded in 1981 by creating the federal research and development tax credit amid concern about declining private-sector R&D spending and U.S. competitiveness. The same principle applies today. New discoveries matter only if companies have the incentive and capital to bring them to market.
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