테슬라 원격 조종사들이 ‘로보택시’를 계속 충돌시킨다는 데이터 공개
🇰🇷 한글 번역
테슬라의 최신 충돌 보고서가 연방 규제 당국에 제출되면서, 원격 운영자가 자율 주행 시스템이 아닌 차량을 조종하던 중 충돌이 발생한 ‘로봇택시’ 사고가 두 건 더 추가됐다.
이로써 해당 데이터상의 사고 건수는 총 5건이 됐다. 그리고 테슬라 충돌 보고서에 나타난 모든 원격 조종 개입 사례는 충돌로 끝났다.
새로 제출된 두 건의 보고서 내용
두 사고 모두 8월에 발생했으며, NHTSA(미국 고속도로교통안전청)가 9월에 공개한 ‘상설 일반 명령(Standing General Order)’ 데이터에 포함됐다. 테슬라는 이제 파일에 36건의 고유한 ‘로봇택시’ 사고 보고서를 보유하고 있으며, 이는 지난 7월 이 데이터를 마지막으로 분석했을 때의 22건에서 증가한 수치다.
댈러스(보고서 13781-16678)에서 모델 Y는 주거가 밀집된 거리에서 멈춰 서 있었는데, 오른쪽에는 콘크리트 믹서 트럭, 왼쪽에는 주차된 SUV 사이에 끼어 있었다. “원격 지원 운영자가 원격으로 조종을 인수하여 전진하는 동안, 차량은 약 0.40마일/시간의 속도로 SUV와 접촉했습니다,”라고 테슬라는 밝혔다. 당시 차량에는 승객이 탑승하지 않았다.
오스틴(보고서 13781-16679)에서는 원격 운영자가 모델 Y를 조종하고 있었는데, 한쪽에는 전기 기둥, 다른 쪽에는 쓰레기 더미가 있는 골목을 직진하고 있었다. 차량은 약 1마일/시간의 속도로 쓰레기 더미에 부딪혔다. 역시 승객은 없었다.
두 사고 모두 재산 피해만 발생했으며, 보행 속도로 진행 중이었고, 둘 다 테슬라의 구조화된 코드인 운전자/운영자 유형: “원격(상업용/시험용)”을 포함하고 있다. 이는 지난 5월 휴스턴의 나무 그루터기 충돌 사고에서 테슬라가 처음 사용한 필드와 동일하다. 이제 5건 중 3건이 공식적으로 원격 조작으로 분류된다.
5건의 사고, 동일한 시나리오
나머지 두 건은 지난 5월 테슬라가 충돌 서술 내용을 비공개 처리를 해제하면서 처음 드러났다. 2025년 7월 오스틴에서 안전 감시원이 차량을 진행시키지 못하자 텔레오퍼레이터(원격 조종사)가 개입하여 가속하고 좌회전하여 시속 8마일의 속도로 커브를 올라 금속 울타리에 부딪혔다. 2026년 1월, 다시 오스틴에서 텔레오퍼레이터가 내비게이션 도움을 위해 조종을 인수하고 시속 9마일의 속도로 건설용 방호벽에 충돌했다.
이들을 나열하면 동일한 시나리오가 드러난다. 자율 주행 시스템이 막히거나 도움이 필요하면, 인간이 원격으로 차량을 인수하고, 그 인간이 차량을 충돌시킨다.
여기에 문제가 있다. 테슬라는 원격 운영자가 개입하는 빈도를 공개하지 않기 때문에, 발생률을 계산할 방법이 없다. 하지만 충돌 데이터에 원격 조종 개입 사례 5건이 드러났으며, 이 5건 모두 충돌로 끝났다. 5건 중 5건이다.
웨이모는 다른 선을 그린다
테슬라의 주요 로봇택시 경쟁사는 이를 다르게 처리하며, 이에 대해 공식 입장을 밝혔다. 2026년 2월 에드 마키 상원의원에게 보낸 서한에서 웨이모는 “인간이 동적 운전 작업을 수행하는 원격 운전이나 ‘텔레오퍼레이션’을 사용한 적이 없다”고 썼다. 웨이모의 원격 직원은 웨이모 드라이버가 수용하거나 거부할 수 있는 지침을 제공한다. 그들은 조향하지 않는다.
웨이모에는 하나의 좁은 예외가 있는데, 이는 거의 테슬라의 이러한 시나리오와 정확히 일치한다. 훈련된 요원은 고정된 조향 각도로 시속 2마일의 속도로 막힌 차량을 앞으로 밀어내어 차선을 비울 수 있다. 웨이모는 이 도구가 훈련 외의 상황에서는 단 한 번도 사용되지 않았다고 말한다.
따라서 두 회사 모두 막힌 차량을 구조하는 방법을 구축했다. 웨이모는 자신의 버전을 고정된 조향과 함께 기어 속도 이하로 제한했으며, 자체 설명에 따르면 공공 도로에서는 단 한 번도 배포하지 않았다.
일렉트렉의 견해
우리는 지난 7월 휴스턴 충돌 사고와 함께 이러한 패턴을 지적했으며, 그 이후 데이터에 두 건이 더 추가됐다. 심각성은 여전히 핵심이 아니다. 테슬라의 로봇택시는 이미 저속의 지상 도로로 제한되어 있으며, 원격 운영자가 조종을 인수할 때는 속도가 더욱 제한되는 것으로 보인다.
부상자는 없으며, 우리는 보행 속도로 범퍼, 쓰레기 더미, 나무 그루터기와의 충돌에 대해 이야기하고 있다.
그것이 보여주는 바는 이러한 차량들이 여전히 사람을 동원해 위기를 벗어나야 하는 경우가 얼마나 자주 발생하는지, 그리고 한 번이라도 그런 조치가 취해질 때 그 결과가 얼마나 심각한지를 드러낸다. 원격 조종은 자율주행 기술 스택에서 누구도 이야기하려 하지 않는 조용한 부분이다. 셀룰러 또는 위성 링크를 통해 차량을 운전한다는 것은 지연 시간, 제한된 시야, 그리고 차량에 대한 물리적인 감각 부재를 의미한다.
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📄 원문 (English)
Tesla’s latest crash reports to federal regulators add two more “Robotaxi” crashes where a remote operator, not the car’s autonomous system, was driving when it hit something.
That brings it to five in the data now. And every remote takeover that has shown up in a Tesla crash report has ended in a collision.
What the two new filings say
Both crashes happened in August and landed in NHTSA’s September release of Standing General Order data. Tesla now has 36 unique “Robotaxi” incident reports on file, up from 22 when we last looked at this in July.
In Dallas (report 13781-16678), a Model Y was stopped on a residential street, wedged between a concrete mixer truck on the right and a parked SUV on the left. “The remote support operator remotely took control and while moving forward, the vehicle made contact with the SUV at approximately 0.40MPH,” Tesla wrote. No passengers were aboard.
In Austin (report 13781-16679), a remote operator “was in control” of a Model Y going straight through an alley, with a utility pole on one side and a dumpster on the other. It hit the dumpster at about 1 mph. Again, no passengers.
Both are property-damage-only, both are at walking speed, and both carry Tesla’s structured code for Driver/Operator Type: “Remote (Commercial / Test).” That’s the same field Tesla first used on the Houston tree-stump crash in May. Three of the five are now formally coded as remote operation.
Five crashes, same script
The other two show up only because Tesla unredacted its crash narratives in May. In July 2025 in Austin, a safety monitor couldn’t get the car to proceed, a teleoperator took over, accelerated, turned left, and drove it up a curb into a metal fence at 8 mph. In January 2026, again in Austin, a teleoperator took over for navigation help and drove into a construction barricade at 9 mph.
Line them up and it’s one script. The autonomous system gets stuck or needs help, a human takes the car over remotely, and the human crashes it.
Here’s the problem. Tesla doesn’t disclose how often remote operators intervene, so there’s no way to calculate a rate. But five remote takeovers have surfaced in the crash data, and all five ended in contact. Five for five.
Waymo draws the line somewhere else
Tesla’s main robotaxi competitor handles this differently, and it said so on the record. In a February 2026 letter to Senator Ed Markey, Waymo wrote that it “has not used remote driving or ‘tele-operations’ where a human performs the Dynamic Driving Task.” Its remote staff give the Waymo Driver guidance it can accept or reject. They don’t steer.
Waymo has one narrow exception, and it describes almost exactly these Tesla scenarios: a trained agent can nudge a stuck vehicle forward at 2 mph at fixed steering angles to clear a lane. Waymo says that tool has never been used outside of training.
So both companies built a way to rescue a stuck car. Waymo capped its version at a crawl with fixed steering and, by its own account, has never deployed it on a public road.
Electrek’s Take
We flagged this pattern in July with the Houston crash, and the data has added two more since. The severity still isn’t the story. Tesla’s robotaxis are already limited to surface streets at lower speeds, and it looks like speed is even more limited when remote operators take over.
Nobody’s been hurt, and we’re talking about bumpers, a dumpster, and a tree stump at walking speed.
What it shows is how often these cars still need a person to bail them out, and how badly that goes when one does. Teleoperation is the quiet part of the autonomy stack that nobody wants to talk about. Driving a car over a cellular or satellite link means latency, a limited view, and no physical feel for the vehicle.
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