도요타, 휴머노이드 로봇에 집중…테슬라 및 중국 업체와 경쟁

IT之家 10월 26일 소식, 《파이낸셜 타임스》 보도에 따르면 도요타는 글로벌 로봇 강자가 되는 것을 목표로 하고 있다. 세계 최대 자동차 제조사인 도요타는 생산라인을 현대화하는 한편, 중국 경쟁사와 대등한 위치를 점하는 것은 물론 자동차 산업 밖으로 사업을 확장해 다각화를 추진하고 있다. 도요타 고위 임원들은 최근 전 세계 투자자들에게 로봇 전략을 지속적으로 설명해 왔다. 계획된 40만 대의 로봇 배치와 연간 64억 달러(IT之家 주: 현재 환율 기준 약 427억 3600만 위안)의 공장 자동화 투자, 그리고 최고 생산 책임자(CPO)가 총괄하는 전담 로봇 팀 구성을 제시했다. 올해 4월, 도요타는 도쿄 도요타 체육관에서 로봇 기술 성과를 대외적으로 공개했다. AI와 붉은색 및 검은색 컬러를 탑재한 휴머노이드 로봇 '큐7(Cue7)'이 농구장에서 공을 드리블하고 슛을 쏘자 현장 관객들의 환호가 터져 나왔다. 7월에는 더 중대한 신호가 전해졌다. 도요타의 AI 로봇 사업에서 분사된 월든 로보틱스(Walden Robotics)는 은밀한 운영을 끝내고 3억 달러(현재 환율 기준 약 20억 300만 위안)의 자금을 조달했으며, 사후 가치는 11억 달러(현재 환율 기준 약 73억 4500만 위안)로 평가받았다. 번스타인(Bernstein)의 분석가는 이 스타트업을 도요타 로봇 생태계 속의 '진주'라고 칭하며, 그들의 범용 로봇이 이미 도요타의 북미 공장에 도입되었다고 전했다. 점점 더 많은 징후들이 도요타가 20년 동안의 로봇 연구 개발 성과를 상용화할 준비를 하고 있음을 보여주고 있으며, 테슬라, 샤오펑, 현대와 경쟁할 의지를 보이고 있다. 투자자들의 관심은 지속적으로 고조되고 있다. 도요타 주식을 보유한 M&G 투자 기관의 칼 빈(Carl Vine)은 "도요타가 글로벌 최대 휴머노이드 로봇 기업이 될 가능성이 있다고 생각한다. 그들은 단지 전력을 다해 추진하기만 하면 된다. 소프트웨어 레이어를 장악하는 자가 글로벌 제조업을 주도할 것이다. 도요타는 자체 대형 행동 모델을 개발 중이며, 방대한 사업 규모를 바탕으로 방대한 내부 데이터를 보유하고 있다. 이는 모두 필수적인 핵심 요소다."라고 밝혔다. 골드만 삭스의 분석가들도 비슷한 판단을 내렸다. 그들은 기술 축적과 대량 생산 능력을 바탕으로 2035년까지 도요타가 휴머노이드 로봇 시장의 3%에서 8%의 점유율을 차지할 것으로 추정하며, 이는 19만 대에서 54만 대 사이의 판매량에 해당한다고 계산했다. 시장 심리가 낙관적이지만, 일부 주주들은 경고를 제기했다. 도요타는 과거 수소 자동차, 자체 소프트웨어 플랫폼, 고체 전지 등 수많은 혁신 프로젝트를 진행해 왔으나, 많은 프로젝트가 기대에 미치지 못하거나 아직까지 홍보된 잠재력을 실현하지 못했다. 2000년대부터 2010년대까지 일본은 한때 로봇의 대명사였다. 혼다의 아시모(Asimo)와 소프트뱅크의 페퍼(Pepper)는 누구나 아는 이름이었다. 그러나 AI 물결이 닥치면서 수많은 국산 휴머노이드 로봇이 춤을 추고 무술을 선보이는 짧은 영상들이 널리 퍼졌고, 외부에서는 일본이 로봇 분야에서 미국과 중국에 뒤처졌다는 인식이 널리 퍼졌다. 동종 업계의 자동차 회사들이 로봇 사업으로 전환하여 제조 비용을 절감하고 새로운 수익원을 개척하는 가운데, 도요타의 시장 진입은 다소 늦은 편이다. 현대자동차는 지난해 말 한국에서 860억 달러(현재 환율 기준 약 5조 7426억 6000만 위안)를 투입하여 AI와 로봇 분야에 집중적으로 진출할 계획을 발표했다. 2020년 말 보스턴 다이내믹스를 인수한 이 한국 자동차 회사는 2028년 조지아 공장에서 보스턴 다이내믹스의 아틀라스(Atlas) 휴머노이드 로봇을 연산 3만 대 규모로 생산할 계획이다. 일론 머스크도 오디미스(Optimus)가 테슬라 역사상 가장 중요한 제품이 될 것이며, 장기적으로 연간 100만 대 생산을 목표로 한다고 밝혔다. 해당 모델은 이미 시범 생산에 들어갔으나, 대량 생산은 아직 실현되지 않았다. 도요타 내부에 정통한 관계자에 따르면, 신임 사장 근 겐타(Kenta Kon)의 주도 하에 도요타가 갑자기 로봇 분야에 적극 진출한 근본 원인은 공장 생산과 최첨단 기술 측면 모두에서 중국 경쟁사와 대등하기 위해 더 많은 투자가 필요하다는 것을 깨달았기 때문이다. 도요타는 2020년대 초 나고야 인근에 새로운 완성차 조립 공장을 가동할 예정이다. 이는 2012년 이후 일본 내 신규로 건설된 첫 번째 완성차 공장이며, 로봇 솔루션을 도입하는 중요한 무대가 될 것이다. 한 도요타 전직 임원은 "생산 관리층은 거의 자동차 제조를 위한 신기술을 고려하지 않는다. 현재 생산 체계가 중국과 경쟁하는 핵심이며, 로봇은 제조업 경쟁의 한 부분이다."라고 말했다. 도요타는 과거 로봇 계획을高调하게 홍보하는 것을 꺼렸는데, 이는 직원들의 일자리 상실 공포를 유발할까 봐 두려웠기 때문이다. 그러나 현재 일본을 비롯한 여러 주요 경제권이 노동력 부족에 직면하면서 이러한 우려는 다소 완화되었다. 도요타의 목표는 단순히 로봇을 통해 자체 공장의 생산성을 높이는 데 그치지 않는다. 도요타는 '모빌리티 회사'로 전환하여 수익원을 전통적인 자동차 제조에 국한하지 않으려 한다. 계획된 40만 대의 로봇 중 약 25만 대는 그룹 내 기업과 상하류 공급업체에 공급될 예정이다. 다른 도요타 투자자는 "그들은 노동력 부족에 대응하기 위해 먼저 공장 자동화 로봇을 만들겠다고 말한다. 그러나 그들은 지속적으로 기술력을 과시하며, 이 솔루션은 향후 다른 분야로 확장하기 위한 모델이 될 수 있다."라고 말했다. 자동차 시장의 성장 공간이 좁아지는 반면, 휴머노이드 로봇의 단가는 신차보다 훨씬 높을 가능성이 높기 때문에 투자자들의 휴머노이드 로봇에 대한 열기는 지속적으로 높아지고 있다. 번스타인의 분석가 아키타 마사히로(Masahiro Akita)는 도요타의 핵심 강점이 정교한 구조의 로봇을 만드는 것이라기보다는 "로봇, AI, 생산 공정을 하나의 더 우수한 운영 체제로 통합하는 것"에 있을 것이라고 믿는다. 도요타의 캘리포니아 자회사인 도요타 리서치 인스티튜트(Toyota Research Institute)는 상위 지시를 정확하고 실시간인 물리적 동작 및 모터 제어로 변환하는 기본 모델을 개발했으며, 이 모델은 이미 보스턴 다이내믹스의 아틀라스 휴머노이드 로봇에도 적용되었다. 자체 개발한 50kg급 휴머노이드 로봇 '엘레이(Eley)' 역시 이 기본 모델을 탑재하며, 작업자를 관찰하여 새로운 작업을 학습한다. 이는 특히 상자 간 부품 이송과 같이 정밀한 작업이 필요한 작업에 적합하다. 그러나 일부 관측통들은 로봇이 도요타의 독립적인 대규모 사업이 될 것이라고 보지 않으며, 로봇 분야에 진출하는 주요 목적은 여전히 연간 1000만 대의 자동차 생산을 지원하는 데 있다고 생각한다. 도요타 휴머노이드 로봇 연구 개발 책임자 노미 토모히로(Tomohiro Nomi)는 올해 초 연설에서 "우리는 우선 자체 공장에 로봇을 배치할 것이다. 여기에는 실제 수요가 있으며 환경도 통제 가능하기 때문이다."라고 밝혔다. 앞서 언급된 도요타 전직 임원은 중대한 발언권을 가진 도요타 아키오(章男)가 '자동차인이지 로봇 애호가인 것은 아니다'라고 언급하며, 회사의 핵심 초점은 여전히 글로벌 선도적인 자동차 본업의 공고화라고 전했다. "현재 단계에서는 자동차 사업에서 벗어나는 것이 필요하지 않다." 아시아에 주재하는 한 도요타 투자자는 "휴머노이드 로봇 20만 대를 판매하는 것이 연간 1000만 대의 자동차 생산량과 비교하면 거의 무시할 만한 규모다. 단, 두 사업의 수익률이 유사하다는 전제 하에 말이다. '만약 도요타 자동차 본업이 호황이면 로봇 사업은 가산점이 될 것이지만, 자동차 시장이 압박을 받으면 로봇 사업은 정신을 분산시키는 부업으로 간주되기 쉽다.'"라고 평가했다.