전 테슬라 오토파일럿 책임자, 비전 전용 방식을 '이상한 종교적 입장'이라 비판
🇰🇷 한글 번역
2015년과 2016년 테슬라의 오토파일럿(Autopilot) 프로그램을 이끌었던 제너럴모터스(GM)의 수석 제품 책임자 스테링 앤더슨은 레이더를 제거하고 카메라만 사용하는 자율주행 시스템으로 전환하는 것은 “물리학을 무시하는 이상한 종교적 입장”이라고 말했다.
이는 원래 오토파일럿 개발에 기여했던 인물 중 한 명으로부터 나온 테슬라의 비전(카메라) 중심 전략에 대한 가장 직설적인 비판이다. 이 발언은 테슬라가 오스틴에서 카메라만 탑재한 사이버택시(Cybercab)를 무인 운송 서비스로 도입하려는 시기와 맞물려 나왔다.
앤더슨은 뉴욕에서 열린 GM의 기술 행사 일주일 후인 10월 27일 더 버지(The Verge)와의 인터뷰에서 이 같은 의견을 밝혔다. 테슬라처럼 GM도 결국 비전 중심 접근 방식으로 전환할 수 있느냐는 질문에 그는 해석의 여지를 거의 남기지 않았다.
“비전 중심으로만 좁혀진다면, 물리학은 특정 상황에서 문제가 발생할 것이라고 시사합니다.”라고 앤더슨은 말했다. 그는 레이더가 매우 저렴하기 때문에 이를 제거하는 것은 의미가 없으며, “카메라는 밀도 있는 안개 속을 볼 수 없거나 레이더처럼 순간 속도를 측정할 수 없다”고 덧붙였다.
그는 또한 라이더(LiDAR)가 카메라 시스템과 함께 훈련될 때 카메라 시스템의 성능을 더 빠르게 향상시키는 데 도움이 된다고 말했다. 이는 카메라와 플릿 데이터만 있으면 된다는 테슬라의 주장에 대한 직접적인 반박이다.
당연한 비판자가 아니다
앤더슨은 자신의 주장을 펼치는 라이더 스타트업 CEO가 아니다. 그는 테슬라에서 모델 X 프로그램을 이끌었고, 창립기 시절 오토파일럿을 지휘한 후 자율주행 기업 아우로라(Aurora)의 공동 설립자였다. GM은 2025년 그를 수석 제품 책임자로 영입했으며, 블룸버그는 작년 메리 바라(GM CEO)가 그를 GM의 차기 CEO 유력 후보로 보고 있다고 보도했다.
그의 GM 내 로드맵은 테슬라와 정반대 방향을 향한다. 캐딜락 에스컬레이드 IQ는 2028년 라이더, 레이더, 카메라를 갖춘 GM의 ‘시선 이탈(eyes-off)’ 시스템을 debut할 예정이다.
그는 같은 인터뷰에서 테슬라의 또 다른 습관을 비판했다. 앤더슨은 이미 매우 유능해 보이는 운전자 보조 시스템이 운전자들을 안일하게 만들 수 있다고 주장하며, ‘시선 이탈’ 마케팅 용어를 완전히 피한다고 말했다. 이는 ‘풀 셀프 드라이빙(감독 하)(Full Self-Driving (Supervised))’을 판매하는 데 있어 핵심적인 문제다.
우리의 보도가 그를 뒷받침한다
테슬라는 2021년 5월 모델 3와 모델 Y에서 레이더를 제거하기 시작했다. 테슬라 비전(Tesla Vision)은 제한 사항과 함께 출시되었다: 오토스티어(Autosteer) 속도가 시속 75마일로 제한되었고, 최소 추월 거리가 길어졌으며, 스마트 서밋(Smart Summon)과 긴급 차선 이탈 회피(Emergency Lane Departure Avoidance)는 인도 시점에 비활성화되었다. 초음파 센서는 2022년에 제거되었다.
이 결정은 테슬라 내부에서 만장일치로 받아들여지지 않았다. 전직 직원들은 엔지니어들이 일론 머스크에게 레이더 제거를 설득하려 했으나, 머스크가 이를 거부했다고 말했다. 당시 머스크는 일렉트렉(Electrek)에게 “매우 높은 해상도의 레이더가 순수 비전보다 낫겠지만, 그러한 레이더는 존재하지 않는다”고 말했다. 우리는 오늘날 수많은 고성능 레이더가 존재한다고 주장해 왔다.
하지만 더 큰 문제는 앤더슨이 지적한 바로 그 문제, 즉 가시성 문제다.
3월, 미국 고속도로교통안전국(NHTSA)은 시야가 낮은 조건에서의 FSD(풀 셀프 드라이빙)에 대한 조사를 320만 3,754대를 아우르는 엔지니어링 분석 단계로 격상시켰다. 이는 리콜 직전의 마지막 단계다. 이번 조사에는 2023년 11월 보행자가 사망한 사고를 포함해 총 9건의 충돌 사고가 포함되었다. NHTSA는 FSD의 카메라 성능 저하 감지 기능이 햇빛 눈부심, 안개, 공기 중 먼지 등 카메라 시야를 방해하는 일반적인 도로 조건을 감지하지 못했으며, 충돌 직전에만 운전자들에게 경고했다고 밝혔다.
레이더는 햇빛 눈부심을 신경 쓰지 않는다. 그것이 중복성(redundancy)의 목적이다.
일렉트렉의 견해
앤더슨은 옳다. 그리고 그는 거의 누구보다도 이 말을 할 수 있는 위치에 있다. 그는 여전히 레이더를 사용하던 시절 오토파일럿을 이끌었다.
비전(카메라)만 의존하는 접근 방식은 항상 깔끔한 아이디어에 기반해 왔다. 인간은 두 눈으로 운전하므로 카메라와 충분한 인공지능(AI)만 있으면 충분하다는 논리였다. 하지만 인간도 안개와 눈부심 속에서 사고를 당하며, 그 약속은 항상 인간만큼만 안전한 것이 아니라 훨씬 더 안전하다는 것이었다. 속도를 직접 측정하는 저렴한 센서를 제거하고, 이를 위해 자신의 엔지니어들의 의견을 무시했으며, 결국 자신이 얼마나 무지한 상태인지도 구분하지 못하는 카메라에 대해 320만 대의 차량에 대한 미국 국립고속도로교통안전국(NHTSA)의 조사를 초래한 것은 제1원리(first-principles) 공학이 아니다. 이는 2019년 머스크가 라이다(LiDAR)를 ‘바보 같은 시도’라고 부르며 취했던 입장이며, 그는 그 이후로 이를 방어해 왔다.
테슬라의 자체적인 행동 방식은 어쨌든 달라졌다. 테슬라는 수년간 자기네 지도를 조롱해 왔음에도 이제 자체적인 차량용 지도를 구축하고 있으며, 로보택시 운행도 다른 회사들처럼 지오펜스(geofence) 내에서만 진행하고 있다. 한편 라이다, 레이더, 카메라를 모두 갖춘 웨이모(Waymo)는 약 2억 7,100만 마일의 순수 탑승자(운전자 없음) 주행 거리를 기록한 반면, 테슬라는 지난 1월 안전 모니터링 인력을 제거한 이후 약 300만 마일의 무인 주행 거리를 기록했다.
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📄 원문 (English)
GM Chief Product Officer Sterling Anderson, who ran Tesla’s Autopilot program in 2015 and 2016, says dropping radar for a camera-only self-driving system is “a weird religious stance that ignores physics.”
It’s the bluntest rebuke of Tesla’s vision-only bet yet from someone who helped build the original Autopilot. And it lands while Tesla is pushing camera-only Cybercabs into driverless service in Austin.
Anderson made the comments in an interview with The Verge published October 27, after GM’s technology event in New York the week before. Asked whether GM could eventually move to a vision-only approach like Tesla’s, he didn’t leave much room for interpretation.
“If you scale back to vision-only, physics suggests you’ll be in trouble in certain situations,” Anderson said. He added that radar is so cheap that removing it makes no sense, and that “cameras can’t see through dense fog or measure instantaneous velocity like radar can.”
He also said lidar helps camera systems improve faster when the two are trained together. That’s a direct counter to Tesla’s argument that cameras plus fleet data are all you need.
Not your typical critic
Anderson isn’t a lidar startup CEO talking his book. He led the Model X program at Tesla, then directed Autopilot during its formative years before co-founding self-driving company Aurora. GM hired him as chief product officer in 2025, and Bloomberg reported last year that Mary Barra sees him as a frontrunner to become GM’s next CEO.
His roadmap at GM goes the other way from Tesla’s. The Cadillac Escalade IQ is due to debut GM’s “eyes-off” system in 2028, with lidar, radar, and cameras.
He took a shot at another Tesla habit in the same interview. Anderson said he avoids “eyes off” marketing language altogether, arguing that a driver-assist system that feels very capable already pushes drivers into complacency. That’s the core problem with selling “Full Self-Driving (Supervised).”
Our reporting backs him up
Tesla started pulling radar from Model 3 and Model Y in May 2021. Tesla Vision launched with limitations: Autosteer capped at 75 mph, a longer minimum following distance, and Smart Summon and Emergency Lane Departure Avoidance disabled at delivery. Ultrasonic sensors went next, in 2022.
The decision wasn’t unanimous inside Tesla. Former employees said engineers tried to convince Elon Musk not to drop radar, and he overruled them. Musk told Electrek at the time that “a very high resolution radar would be better than pure vision, but such a radar does not exist.” We argued that there are plenty of high resolution radars these days.
But the bigger problem is the exact one Anderson named: visibility.
In March, NHTSA upgraded its investigation into FSD in reduced-visibility conditions to an Engineering Analysis covering 3,203,754 vehicles, the last step before a recall. The probe now counts nine crashes, including a pedestrian killed in November 2023. NHTSA found FSD’s camera degradation detection “did not detect common roadway conditions that impaired camera visibility,” including sun glare, fog, and airborne dust, and only alerted drivers right before the crashes.
Radar doesn’t care about sun glare. That’s the point of redundancy.
Electrek’s Take
Anderson is right, and he’s in a better position than almost anyone to say it. He ran Autopilot back when it still used radar.
The vision-only case always rested on a tidy idea: humans drive with two eyes, so cameras and enough AI should do the job. But humans crash in fog and glare too, and the promise was always to be far safer than humans, not just as good. Removing a cheap sensor that directly measures velocity, overruling your own engineers to do it, and ending up with a 3.2-million-vehicle NHTSA investigation into cameras that can’t tell when they’re blind isn’t first-principles engineering. It’s a position Musk staked out in 2019 when he called lidar a “fool’s errand,” and he’s been defending it ever since.
Tesla’s own behavior has drifted anyway. It’s building its own fleet maps after years of mocking them, and its Robotaxi runs inside geofences like everyone else’s. Meanwhile, Waymo, with lidar, radar, and cameras, has logged roughly 271 million rider-only miles. Tesla has about 3 million driverless miles since it started pulling safety monitors in January.
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